Les Lexus, créées en 1989 par Toyota pour le marché américain, ressemblaient initialement à des Mercedes… de la génération précédente. Une recette facile, peu séduisante? Voire. Car, pour un tarif inférieur, les belles nippones offraient d'emblée une fiabilité très supérieure. Résultat: les clients d'outre-Atlantique se sont précipités, battant en brèche le mythe de la supériorité germanique. Aujourd'hui, le grand "L" dans un cercle est aussi réputé que l'étoile. Fort des triomphes quasi-permanents du label japonais dans les enquêtes de J D Power sur la satisfaction des consommateurs. Connue sur tous les continents, la firme mise tout aujourd'hui (en Europe) sur la technologie hybride tout en se forgeant une identité esthétique avec un style… de moins en moins consensuel, constitué d'arêtes vives, de lignes brisées extraverties. Les Lexus ne ressemblent plus aux Mercedes. L'Ux se caractérise ainsi par une carrosserie de SUV compact un peu boursouflée, avec des entourages de roues bizarres comme sur les… Toyota Rav 4 et un museau pointu. Belle voiture? Il manque une certaine harmonie et cohérence des formes. On enlèverait volontiers quelques excroissances. Mais elle ne passe pas inaperçue. C'était le but. Et Lexus se rattrape par une palette très large de jolis coloris chatoyants.
Une finition extrêmement soignée
L'intérieur est original, mais heureusement moins caricatural. Il se distingue notamment par une remarquable qualité de finition. C'est réellement du haut de gamme, à faire pâlir de jalousie les Audi, BMW, Mercedes. Notamment au niveau des ajustements, quasi-parfaits. Comme Lexus offre un ample choix d'ambiances intérieures chaleureuses (gris, ambre, rouge…) en-dehors du noir traditionnel, on se sent tout de suite bien dans ce cocon, avec une excellente position de conduite. Mais, si les passagers avant sont choyés, ceux de derrière voyageront beaucoup moins à l'aise. La place pour les jambes est fort mesurée. Mieux vaut utiliser cet Ux à deux, ou avec des enfants. Et peu de bagages. Le coffre au plancher haut apparaît extrêmement étriqué.
L'ergonomie fait côtoyer le meilleur et le pire. Côté positif, une fois assimilés les boutons dans la jante du volant à gauche, on pourra régler toutes les assistances à la conduite dans le même menu. Et Lexus a le bon goût, très rare, de respecter les choix du conducteur. A part l'irritante alerte de collision qui se reconnecte toute seule, le reste restera en "off" si le conducteur le choisit. Merci. Audi et Mercedes devraient s'en inspirer. En revanche, tout ce qui concerne les menus de l'écran est raté. Celui-ci n'étant pas digital, il faudra manœuvrer à l'aide d'un pavé tactile sur la console d'une sensibilité telle qu'il se révèle totalement imprécis. Les fausses manœuvres seront inévitables. C'est beaucoup trop compliqué dans un environnement qui… bouge par la force des choses. Régler un GPS devient long et exaspérant. Trouver une station de radio est tout aussi agaçant, car la liste non alphabétique répond à une logique propre, dont le sens nous a totalement échappé. A réviser d'urgence.
Une douceur de fonctionnement séduisante
Disons-le d'emblée: nous n'aimons pas conduire les hybrides Toyota. Certes, démarrer en électrique est un plaisir et la conduite en ville satisfait généralement. En outre, cette technologie n'impose pas de trouver une borne de recharge, contrairement aux hybrides rechargeables. Mais le système de transmission fonctionnant à la façon d'une boîte à variation continue procure une déplaisante sensation de glissement comme sur une mobylette, avec un décalage marqué entre la pression sur l'accélérateur et la réponse effective de la mécanique. C'est très déstabilisant sur autoroute et à allure soutenue sur route. Ca hurle souvent… inefficacement. On a donc pris le volant en nous attendant au pire. A tort.
Car la conduite de cette Ux, dotée d'un moteur 2,0 litres de 152 chevaux plus un moteur électrique synchrone (deux sur la version 4x4), constitue finalement une bonne surprise. Le système a bien évolué et l'insonorisation atteint de tels niveaux que l'effet "CVT" est en grande partie inaudible. Le principal défaut de cette technologie apparaît ici gommé. Bravo Lexus. Aidée par une position "S" qui bloque les deux, trois, quatre premiers rapports, la mécanique se révèle douce, onctueuse même, sans donner l'impression de peiner. Malgré 1,6 tonne. Certes, ce n'est pas une voiture dynamique. Et l'Ux n'excellera pas dans les fortes accélérations ou en montagne. Mais la vivacité et la fluidité des réactions rend quasiment superflu le recours aux divers modes de conduite. Le mode normal suffit. Certes, on perçoit vite les limites de l'hybridation Toyota. Mais ce n'est jamais rédhibitoire. Et on s'habitue au silence - en ville, on roule souvent en électrique – et à l'extrême douceur. Jamais le moindre à-coup. Disons que c'est la première fois que cette hybridation nippone nous convainc! Les consommations sont en outre plutôt contenues pour un véhicule à essence. On a avalé 6,3 litres de sans-plomb en moyenne sur 500 kilomètres. Des chiffres proches de ceux d'un diesel. Mais, sur autoroute, l'hybride consommera plus que le modèle à gazole.
Une superbe qualité de filtration
Malgré de grande jantes de 18 pouces (50R18) sur notre version d'essai, l'Ux nous a également séduits par l'excellente filtration des trains roulants et leur silence. On n'entend ni les butées de suspension ni le mobilier intérieur. Bref, en dépit d'une certaine fermeté sur les petites inégalités, le confort général devient l'atout maître de cette Ux. Le soin apporté à la conception et la fabrication relève du grand art. Ca, c'est du premium. Tout cela est du coup très cohérent avec la souplesse de la mécanique. Voilà donc un engin d'une rare homogénéité! La tenue de route n'a rien d'amusant. Mais la placidité des réactions de cet engin rassurant s'accorde avec le caractère de la voiture.
La gamme Ux démarre à 36.990 euros (deux roues motrices) ou 39.490 (quatre roues motrices). Nous conseillons la version Luxe à 41.990 avec sellerie cuir (deux roues motrices). Nous avons hérité d'une définition dite Executive, certes équipée de tas de gadgets, d'assistances (que nous avons coupées) et d'un super système audio. Mais, à 53.990 euros (2WD), elle nous semble beaucoup trop onéreuse. Elle devient hors budget. Rien d'essentiel ne justifie d'ailleurs les 12.000 euros d'écarts avec une finition Luxe.
Cette Ux, proche du C-HR de Toyota et partageant toute la mécanique avec lui et la version la plus puissante de la nouvelle Corolla, est un modèle à part. II faut accepter un style heurté, une ergonomie irritante au niveau du pavé tactile, des places arrières peu logeables et un coffre presque ridicule. Mais ce véhicule original, bien fini, doux, silencieux, rassérénant, confortable, vaut qu'on s'y attarde. On bénéficiera en prime de la légendaire robustesse Toyota, avec une qualité de service renommée. La fiabilité se révèle très supérieure à celle des modèles allemands concurrents. La facture est très salée, compte tenu des prestations. Mais on ne regrettera pas son choix à la longue.
Prix du modèle essayé : Lexus Ux 250h 2WD Ex : 53.990 euros
Puissance : 184 ch (hybride essence+ appoint de l'électrique)
Dimensions : 4,50 mètres (long) x 1,84 (large) x 1,54 (haut)
Qualités : Qualité de la finition et de l'insonorisation, excellente filtration, douceur de fonctionnement, voiture rassurante, respect des choix du conducteur, réputation légendaire de robustesse
Défauts : Style heurté, coffre et places arrière exigus, pavé tactile raté, système anti-collision irritant, manque de dynamisme, facture très salée
Concurrentes : Audi Q3 TFSi S Tronic Design Luxe : 44.950 euros ; Volvo XC40 T3 Geartronic Inscription Luxe : 45.850 euros ; Toyota Rav4 2WD Première Ed : 46.300 euros
Note : 16 sur 20
July 11, 2020 at 01:00PM
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Lexus Ux 250h: Un anti-Audi Q3 hybride merveilleusement feutré - Challenges
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Audia
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