Théoriquement, il était même possible de descendre sous les chiffres annoncés par le constructeur. Le constat est le même pour chaque hybride plug-in, l'appétit dépend de l'usage. Mais dans le cas de l'A7 Sportback 55 TFSI e, on retient autre chose que son efficacité à la pompe. Plus puissante qu'une S7, la plus vertueuse des A7 est peut-être la plus sportive de la gamme.
Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro : le nom à rallonge, obscur pour ceux qui ne sont pas familiers de la nomenclature Audi, se rapporte à la motorisation hybride rechargeable de l'A7 (également proposée sur l'A6). Passage incontournable, impératifs réglementaires européens obligent, également appliqué aux SUV Q5 et Q7, et même à la grande A8 (avec un V6 pour ces deux derniers).
Avec cette mécanique, l'A7 PHEV devient paradoxalement l'une des plus musclées de la gamme. Exception faite de la démentielle RS7 et son V8 de 600 ch, bien sûr. Mais depuis que la S7 sirote du Diesel, et que son V6 TDI se "limite" à 347 ch, il y a un gouffre entre les deux motorisations censées être les plus caractérielles. Résultat, l'A7 hybride est la plus puissante de la gamme classique avec 367 ch.
Les chronos en bonus
Vu que la partie thermique carbure à l'essence, on pourrait même lui prédire une noblesse de fonctionnement un peu plus valorisante que la S7 mazoutée. Pas sûr, en fait : le V6 de cette dernière délivre un agrément remarquable (nous l'avons découvert sur la S5 récemment restylée), et la mécanique de l'A7 hybride se contente d'un modeste 4 cylindres. En l'espèce, le bien connu 2 litres TFSI, fort de 252 ch. Plutôt discret et feutré, mais guère enthousiasmant.
Le renfort du moteur électrique de 143 ch (ne cherchez pas à additionner les puissances des deux moteurs, celles-ci n'étant pas délivrées simultanément) profite aux chronos. 500 Nm de couple maximal, dès 1.250 trs/mn, reste certes inférieur à l'herculéenne S7 et ses 700 Nm. Mais les relances sont bien là, les accélérations aussi : oubliant les 2.140 kg de l'auto (une batterie de 14,1 kWh et ses périphériques de refroidissement sont forcément cruels sur la balance), le 0 à 100 km/h demande 5,7 s. Soit ½ seconde de plus que la S7.
Les chiffres de l'A7 hybrides sont désormais proches de la S7 : 367 ch, et 5,7 s de 0 à 100 km/h. C'est paradoxal, mais la plus vertueuse des A7 est aussi la plus puissante de la gamme.Bon à savoir : anticiper l'achat et la revente.
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Honorable, mais au-delà des performances, on en retient le silence royal et le feeling feutré à souhait. La mécanique travaille en douceur. A condition de ne pas la brusquer... Pied au plancher, la sonorité assez banale du 4 cylindres en pleine charge devient un peu trop présente et dénote avec l'esprit de grande berline GT qu'est l'A7. Un rythme soutenu se solde par des passages thermique / électrique manquant de finesse, et une consommation en hausse. Pas vraiment l'idée de départ, donc.
Mieux vaut conserver un rythme coulé pour apprécier au mieux l'un des plus gros points forts de l'auto : son confort général, et l'environnement raffiné, millimétré et très techno du cockpit. L'habitacle de la TFSI e est identique à n'importe quelle A7, exception faite de certains affichages spécifiques à l'hybride. Et du coffre hélas : la greffe de la batterie se traduit par un volume en baisse sensible, chutant de 535 à 380 l sous la tablette.
L'environnement est identique à celui d'une A7 conventionnelle ou d'une A6. Soigné et digital à tout-va... Des raccourcis permettent d'accéder aux fonctions propres à l'hybride, pour forcer la marche en électrique par exemple.Gestion de l'énergie
Avant de profiter des largesses de cette cavalerie, servie par un châssis remarquablement tenu en dépit du surpoids (la suspension pilotée parvient à maitriser les mouvements de caisse tout en préservant un confort de haut niveau), les premiers tours de roues ont été plus sages. Batterie pleine, Audi annonce une autonomie électrique de 45 km en cycle mixte, voire 50 km en ville, les parcours urbains étant par définition plus favorables à la récupération en freinage... et moins sujets aux déperditions aérodynamiques. Et chose rare, avec un luxe de précaution certes, nous avons pu dépasser ces chiffres ! Au final, nous avons parcouru 52 km avant d'entamer le réservoir (55 l, soit 18 l de moins qu'une A7 thermique classique), sur un parcours essentiellement composé de ville et voies rapides péri-urbaines.
Ensuite, retour à la réalité. Comme toujours, il convient de rappeler qu'un hybride type PHEV ne fait sens que si l'on a recours le plus souvent possible à la charge. Sans quoi, se contenter de l'alimenter en Sans Plomb revient à déplacer un poids mort de quelques 300 kg supplémentaires. Ainsi, réaliser la moyenne de 2,1 l / 100 km promise par la fiche technique est parfaitement possible, tant que l'essentiel des parcours quotidiens sont effectués sur la seule batterie. Cette contrainte impose d'avoir un accès permanent à un point de recharge, à l'une des deux extrémités du trajet habituel.
Nous avons relevé un peu plus de 7 l / 100 km de moyenne, batteries vides. Même sans charge, le système est efficace.Nous avons volontairement voulu nous en tenir aux possibilités de recharge proposées sur la voie publique en Ile-de-France. Ou plutôt, aux impossibilités. Sans parler des vieilles stations Autolib nécessitant une prise Type 3 obsolète et un abonnement spécifique, la variété des opérateurs, forfaits et facturations fait de chaque recherche de borne un parcours du combattant... infructueux. Loin de remettre en question le bien-fondé de l'hybride rechargeable (l'une des solutions les plus rationnelles et viables), notre constat pointe surtout les défaillances du réseau de charge et l'incapacité des pouvoirs publics et des opérateurs à uniformiser celui-ci. A quand un simple terminal de carte bancaire ? Sans quoi, on confirme : nous aurions virtuellement pu consommer 0,0 l / 100 km avec une berline de plus de 2 tonnes et presque 5 mètres de long.
Par dépit, nous nous sommes donc servi de notre A7 hybride comme elle ne doit pas l'être, c'est-à-dire comme une simple A7 essence. Pour au final parvenir à une moyenne de 7 l / 100 km... Joli score, en grande partie dû à l'efficacité de la récupération d'énergie en décélération.
Dommage que le 4 cylindres TFSI manque de noblesse pour aune auto de la stature de l'A7. Sa sonorité banale jure dans cette grande berline aux airs de GT.Finances : les pros avant tout
Pour les particuliers, les incitations fiscales ne pèsent guère dans la balance à ce niveau de tarif. Minimum 87.350 euros pour une A7 55 TFSI e dans l'unique finition Competition à ce jour au catalogue... Pourtant, le surcoût n'est pas si délirant comparée aux motorisations thermiques équivalentes. Une A7 55 TFSI (340 ch) S Line demande 83.010 euros, et une S7 exige 94.590 euros ! L'hybride n'est donc pas si mal placée dans la gamme. Les professionnels et gestionnaires de flottes apprécieront l'exonération de TVS.
Côté rivales, les hybrides plug-in sont rares. Mercedes CLS et BMW Série 8 ne proposent pas ce type de motorisation. Bien plus chère et performante, une Porsche Panamera E-Hybrid de 462 ch demande 115.000 euros.
Le coffre est sérieusement amputé par la batterie de 14,1 kWh. Seulement 380 l... Heureusement, le hayon facilite l'accès.Caractéristiques techniques Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro (2020)
| Modèle essayé : Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro Competition | |
|---|---|
| Dimensions L x l x h | 4,969 / 1,908 / 1,422 m |
| Empattement | 2,926 m |
| Volume du coffre mini / maxi | 380 l / 1.235 l |
| Poids à vide | 2.140 kg |
| Moteur | 4 cylindres turbo, essence, 1.984 cm3 + moteur électrique |
| Puissance | 367 ch combinés (252 ch thermique + 143 ch électrique) |
| Couple | 500 Nm à 1.250 trs/mn |
| Transmission | Intégrale |
| 0 à 100 km/h | 5,7 s |
| Vitesse max | 250 km/h |
| Autonomie / consommation annoncée | 46 km électrique / 2,2 l / 100 km (WLTP) |
| Taux de CO2 | 49 g / km |
| Bonus / malus 2020 | 0 € |
| Tarifs | à partir de 87.350 € |
August 07, 2020 at 02:36PM
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Essai Audi A7 55 TFSI e Quattro : nous aurions vraiment pu consommer 2,0 l / 100 km - Turbo.fr
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